Misères et grandeur d’un vieux port

Avant qu’il ne devienne ce qu’il est, à savoir un centre récréatif à nul autre pareil s’étendant sur plus de deux kilomètres et fréquenté chaque année par des millions de personnes en quête de divertissements, le Vieux-Port était investi d’une mission nettement plus traditionnelle.

Déjà en 1642, les Amérindiens utilisaient l’endroit pour accoster leurs canots, chargés à ras bord de peaux de fourrure, et pour y rencontrer « l’homme blanc », le client. C’est là qu’a commencé la toute première activité commerciale du pays.

Puis, dans les années 1830, on construira les premiers quais (1000 mètres de quais), aménagements devenus nécessaires par l’arrivée des bateaux à vapeur.

Cette voie maritime étant très dangereuse pour les navires transocéaniques en raison des marées (jusqu’à six mètres), des forts courants et surtout des nombreux hauts-fonds, on sera contraint au milieu des années 1800 de creuser le fond marin entre Québec et Montréal. L’exercice sera répété une dizaine de fois sur une période de 140 ans, faisant passer le chenal de 4,2 mètres de profond en 1851, à 11,3 en 1999.

Malgré tout, le fleuve entre Québec et Montréal demeure encore aujourd’hui l’une des voies navigables les plus dangereuses du monde. Le commandant de tout navire commercial de 100 pieds et plus qui s’y engage doit laisser les commandes à un pilote breveté, désigné par le gouvernement canadien.

Cette pratique ne date pas d’hier. Déjà à l’époque de la Nouvelle-France, une réglementation obligeait de faire appel à un pilote spécialement formé pour naviguer en ces eaux troubles! Sauf qu’aujourd’hui, entre Les Escoumins et Montréal, le navire changera trois fois de pilote.

Autres misères du vieux port : le dégel, les redoux, les embâcles – jusqu’à 15 mètres de haut –, et les inondations, dont la plus terrible, celle de 1886 que le journal La Patrie, dans sa livraison du 19 avril, décrit comme suit :

« L’eau a dépassé de six pieds le mur de protection et atteint par endroit, comme à Pointe-Saint-Charles, dix pieds de hauteur. »

Une partie des rues Saint-Jacques, Craig, Notre-Dame, Sanguinet et Saint-Paul, de même que le square Victoria sont inondés. Le quotidien raconte aussi que « … tout le rez-de-chaussée du marché Bonsecours a totalement disparu sous l’eau».

Mais ce lot de misères est vite oublié tant l’activité économique roule à plein régime, dopée par le transport ferroviaire qui atteint maintenant les quais et fait du port de Montréal la plaque tournante du transport de marchandises, dans le domaine du grain notamment. Cela entraîne l’apparition d’une longue série d’aménagements : jetée de protection, quatre grands quais dont, le Victoria, devenu plus tard le quai de l’Horloge, construction de silos, dont le célèbre numéro 5 en 1903.

Une autre tuile s’abat en 1960. Les transocéaniques changent de parcours et abandonnent le port de Montréal qui, pour assurer sa survie, s’oriente vers la manutention de conteneurs et devient même, en 1968, le premier terminal de conteneurs au Canada.

Mais la guigne est bien amarrée au port. Huit ans plus tard, on ferme le site et déménage toutes les activités dans l’est de la ville.

Sans mission, le port entre alors dans un profond coma.